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Willkmmen Volkswagen

La vuelta del escarabajo

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A seis décadas de su nacimiento, acaba de ser presentado en su nueva versión. Creado en los años treinta por Ferdinand Porsche, es el modelo de mayor venta en la historia del automóvil.

La historia comenzó el 5 de febrero de 1936, cuando el primer Volkswagen fue presentado a la Asociación de la Industria Automovilística Alemana. El sueño del diseñador Ferdinand Porsche por fin se había hecho realidad. Seis décadas después, una renovada versión del legendario Escarabajo se lució en el Salón de Detroit del Automóvil y está listo para reconquistar a los estadounidenses y recordar viejas épocas. "Es fabuloso estar de regreso. Elvis les manda saludos", dice la campaña gráfica que superpone el viejo y el nuevo modelo.


EL PADRE DE LA CRIATURA

Nacido en Hafersdorf (Bohemia) en 1875, Ferdinand Porsche comenzó a trabajar como ayudante de plomero en la pequeña empresa que había montado su padre. Nunca le gustó esa profesión. Por eso, luego de lidiar doce horas con las soldaduras se recluía en el desván de su casa para hacer lo que más le gustaba: diseñar automóviles. A los dieciocho años se mudó a Viena para incorporarse como aprendiz a la compañía eléctrica Bela Egger y cuatro años más tarde ya era el jefe del departamento experimental. Allí concibió el Lohner-Porsche-Chaise, un coche sin caballo cuyo principio motor era un generador a gasolina que accionaba los motores eléctricos en cada rueda y cuya presentación en 1900 revolucionó la Exposición Mundial de París. Tiempo más tarde fue contratado por la empresa Daimler, cuyos diseños abastecidos por motores de seis litros y seis cilindros, inventados por Porsche, podían alcanzar 140 kilómetros por hora y se imponían en cuanta prueba de velocidad se realizara en Europa. Superada la crisis económica del 30, Porsche se estableció por su cuenta en Stuttgart y de su garaje saldrían refinadas joyas mecánicas y el escarabajo con ruedas más famoso del mundo.

Un auto para el pueblo 

Harto de diseñar modelos exclusivos para las clases altas, Ferdinand pensó en un proyecto de automóvil para la gente común, que debía reunir dos requisitos: el más bajo precio de compra y el menor costo de mantenimiento posibles. "Un auto del pueblo -Volkswagen- debe ser un vehículo de uso cotidiano y que técnicamente sea capaz de enfrentar a la competencia en el futuro", escribió. La visión de Porsche golpeó a Adolf Hitler, quien sugirió algo similar en su libro Mi lucha. A Hitler también lo entusiasmaba la idea de un auto que fuera de bajo precio y de fácil manejo, que albergara a cuatro o cinco personas, tuviera una velocidad máxima de unos 90 kilómetros por hora y pudiera subir una colina con una pendiente de 30 grados. 

En 1934 el proyecto del Volkswagen de Porsche fue aprobado por el Ministerio de Transporte alemán y, dos años más tarde, la aparición del primer prototipo causó una verdadera revolución en la conservadora industria automotriz de la época. Tenía suspensión en cada rueda, frenos poderosos y un motor trasero de 22 caballos de fuerza (enfriado por aire) que le permitía alcanzar una velocidad límite de cien kilómetros por hora. Rebautizado Beetle (Escarabajo) por el diario estadounidense The New York Times, cubrió cincuenta mil kilómetros en todo tipo de terreno y bajo las más duras condiciones meteorológicas en una prueba que sirvió para testearlo. 

En 1938 se lanzó el "Plan de Ahorro VW", que permitiría a los alemanes -sólo uno de cada cincuenta tenía un auto en ese tiempo- concretar un futuro motorizado. La respuesta fue masiva: hacia fines de ese año se habían abierto 169.741 cuentas de ahorro con ese propósito. Sin embargo, antes de que el primer Volkswagen dejara la línea de montaje, el sueño del auto del pueblo pareció evaporarse. Estalló la Segunda Guerra Mundial y el gobierno germano puso a toda su industria a producir armamento. Para las postrimerías de 1940, la Volkswagenwerk, la fábrica que el Tercer Reich había levantado en Stadt des Kraft durch Freude Wagens, ya había producido mil vehículos tipo jeep, una cifra que crecería a 52.000 para el final de la guerra. Cuando el mariscal de campo Erwin Rommel dio un paseo en el Kubelwagen -versión militar del pequeño Volkswagen- quedó más que satisfecho. "Este coche puede seguir con facilidad a un camello", dijo apenas bajó.

Como un ave fenix

Cuando cesaron las hostilidades, dos tercios de la planta estaban en ruinas por los bombardeos. En 1945 los ingleses llegaron a Stadt des Kraft durch Freude Wagens, cambiaron el nombre del pueblo por Wolfsburg y reabrieron la fábrica. Dos años después, los veinte mil Volkswagen que habían sido pedidos por las autoridades militares británicas fueron debidamente entregados. En 1948 comenzaron las exportaciones y Heinrich Nordhoff se encargó de la dirección de la fábrica. Considerado con sus empleados, Nordhoff introdujo innovadoras técnicas y obtuvo mejorías notables en la producción. Pronto la planta de VW se convirtió en una de las más modernas del mundo y llegó a fabricar cinco mil autos por día. 

La llave del éxito fue la línea transportadora de montaje, que automáticamente movía componentes de una estación de trabajo a la siguiente. Gracias a su adopción, cuarenta trabajadores y quince supervisores de mantenimiento hacían el trabajo de ciento setenta operarios, lo cual ahorraba 68 por ciento en mano de obra y 74 por ciento en tiempo de producción. 

Para 1951 Volkswagen tenía 729 agencias autorizadas en todo el país y la vertiginosa recuperación de la planta pasó a ser un símbolo mundial del tan mentado "milagro económico alemán". Poco a poco los escarabajos de VW se diseminaron por el planeta y demostraron su popularidad y solidez en Europa, Asia, África, América, Australia y aun en la Antártida, donde el auto viajó con la Expedición Australiana al Polo Sur en 1971. Finalmente el "fusca" (como se lo conoce en Brasil) superó el récord que detentaba el Ford T y se convirtió en el modelo más vendido en la historia de la industria automovilística. Para fines de 1991 se habían vendido veintiún millones de unidades en ciento ochenta países. 

Si bien a fines de la década del setenta el Escarabajo dejó de hacerse en Alemania y en los Estados Unidos, hoy el grupo Volkswagen es el cuarto mayor fabricante de coches del mundo, con una producción de 3.300.000 autos por año. En Alemania, así como en Brasil y México, la compañía tiene una fuerte presencia en el mercado y también ha abierto plantas que han provisto miles de puestos de trabajo y ayudado a desarrollar industrias relacionadas.

El proyecto del new beetle, cuyo costo fue de unos quinientos millones de dólares, tiene el interior del Golf -otro modelo de VW- y la carrocería del Escarabajo. Es veintiséis centímetros más largo y seis centímetros más ancho que el original y, a diferencia del viejo, tiene motor delantero enfriado con agua, doble airbag, autoestéreo, aire acondicionado, levantavidrios electrónico y hasta un florero que adorna el tablero. Se piensan fabricar ciento veinte mil unidades anuales y su transmisión se produce en el Centro Industrial Córdoba de VW Argentina. En los Estados Unidos cuesta entre 15.200 y 16.745 dólares y llegará a la Argentina a fines del 98. 

El relanzamiento del Escarabajo es obra del ingeniero Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche. Éste falleció en 1951 y, en cuarenta años de febril trabajo, creó más de un millón de joyas mecánicas recluido en su garaje, comiendo sólo pan con manteca para no perder tiempo. Una pasión que el escritor Ken Purdy no pudo sintetizar mejor: "Hasta el final de sus días, Ferdinand juzgó más importante diseñar coches que comer". Por su ayuno, el mundo del automovilismo le estará eternamente agradecido•

Texto: Jorge Carlos Fritzsche


Imprimir | la reproducción de las notas solo se hace a modo ilustrativo. Los derechos de la mismas pertenecen a la revista Nueva | Publicado el domingo 15 - 02  - 1998