 El año pasado fue aciago para la historia de la aviación. En todo el mundo se produjeron ochenta y siete accidentes aéreos de importancia que causaron, en total, más de dos mil trescientos muertos: sólo en los Estados Unidos hubo cuatrocientas cuarenta víctimas fatales, el número más alto desde 1985 según la Comisión Nacional de Transporte de ese país.
Gran parte de los dieciocho accidentes de choque contra el suelo ocurridos en 1996 se podrían haber evitado si hubieran existido en todos los aviones los avisadores de proximidad del terreno y los sistemas de alerta de colisión, que en los Estados Unidos ya son obligatorios y en Europa lo serán a partir de 2000.
El panorama aéreo en Latinoamérica y el Caribe es sombrío. El año pasado sus jets comerciales se adjudicaron el más bajo promedio de seguridad con veintiséis catástrofes (África quedó en segundo lugar con diecisiete). En la última década, sólo este continente tiene un récord de seguridad peor que el latinoamericano y el caribeño, cuya tasa de accidentes de jets comerciales supera ocho veces a la de los países desarrollados, que transportan cien veces más cantidad de pasajeros.
Quizás estas cifras puedan explicar por qué el 16 de agosto cinco aviones, con unos mil pasajeros en conjunto, estuvieron en vilo a causa de la niebla que envolvía el cielo argentino.
Dios es argentino
En nuestro país, el aumento de la demanda y el tráfico no están acompañados por inversión en infraestructura. A los aviones mal mantenidos y a la frecuente falta de cartillas de emergencia en los bolsillos de los asientos hay que añadir la escasa cobertura de los radares, las malas comunicaciones y las marcaciones erráticas de los radioayudas en tierra.
En esas condiciones, muchos pilotos a veces no tienen más remedio que guiarse por su intuición en lugar de confiar en la información de las torres de control, que suele ser errónea e incompleta. Así pasó ese brumoso 16 de agosto mencionado más arriba, cuando los controladores de vuelo del aeropuerto de Córdoba trataron a la máquina de Avianca que piloteaba Jorge Mario Montoya Builes "como si no existiera" y, aunque se había declarado en emergencia, estuvo nada más que a treinta metros de chocar con un avión de Mexicana.
"La seguridad de vuelo debe dejar de ser percibida como una reivindicación gremial de los pilotos: es un bien social de la comunidad usuaria y un derecho humano -enfatiza Enrique Piñeyro, médico, comandante de línea aérea e investigador de accidentes de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (APLA)-. No es justo que un padre de familia que va a cumplir con su trabajo en otra ciudad no regrese nunca por culpa de un operador desaprensivo y una autoridad complaciente. No es justo que un barrio entero sea arrasado porque un avión se estrelló sobre él. La instrucción, que debería ser obligatoria, en algunos casos es optativa. Los cursos de emergencia para pilotos, por ejemplo, pueden obviarse durante años; sin embargo, nada impide a los responsables firmarles una habilitación como si los hubieran realizado. Aunque la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exige que cada seis meses comandante y piloto se entrenen en un simulador, un reglamento interno de las empresas dispensa al copiloto de ese requisito."
Por eso no es casual que la APLA haya registrado cincuenta situaciones de "casi colisión" entre dos aviones en los últimos dos años. "Algunos -acota Piñeyro- salen sin luces de emergencia, lo cual impediría a los pasajeros encontrar la salida si la cabina se llenara de humo." "No es seguro volar en la Argentina. La infraestructura aeroportuaria es deficiente, la información meteorológica es mala y las comunicaciones padecen de congestionamiento. Volar queda librado a la suerte y a la capacidad del piloto", señala Guillermo Alais, presidente de la Asociación Argentina de Pilotos Civiles.
¿Una exageración? Lamentablemente no. Una actuación de oficio de Jorge Maiorano, defensor del Pueblo de la Nación, que data de 1995, asegura que "la Argentina tiene graves deficiencias que afectan la infraestructura de sus aeropuertos internacionales" y le recomienda a la Fuerza Aérea "la radarización de todo el territorio nacional, como tienen los países límítrofes desde hace más de diez años". La Fuerza Aérea, el organismo encargado de garantizar la seguridad del espacio aéreo, "no verifica que las empresas cumplan con los cursos de emergencias para los tripulantes de cabina -opina Alicia Castro, secretaria general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes-. Aerolíneas Argentinas y Austral dejaron de impartirlos e integran tripulaciones completas con personal temporario, sin capacitación. Cuando se accidentó un Boeing en San Luis, en 1994, tres tripulantes experimentados evacuaron a ciento siete pasajeros en tres minutos; un minuto después el avión se incendió totalmente: con muchas de las tripulaciones actuales, los pasajeros habrían quedado atrapados".
En 1990 un Fokker F-28 se quemó íntegro en Villa Gesell ante la mirada de los bomberos, cuya autobomba se encontraba empantanada a cincuenta metros del avión. Por fortuna los pasajeros ya habían bajado. Hay casos patéticos: una noche de enero de este año, el sistema de alarma anticolisión (TCAS) de un Jumbo B-747 y de un DC-10 que sobrevolaban Reconquista (Santa Fe) alertó a los pilotos. Los dos viraron a la izquierda y eludieron el choque, porque… milagrosamente los dos pilotos cometieron el mismo error: el viraje de evasión es por la derecha. La lista de "desgracias con suerte" es interminable según Piñeyro, lo mismo que las falencias de nuestros aeropuertos. "El de Mar del Plata tiene la pista fisurada, falta de seguridad perimetral y está funcionando con las autobombas fuera de servicio -explica-. En las rutas comerciales de Buenos Aires a Bariloche, Neuquén y la Precordillera hay cincuenta minutos en los que no hay contacto con la torre de control. Los aeropuertos de Catamarca, Malargüe y Villa Reynolds no tienen un sistema apropiado de extinción de incendios y los de Corrientes, Concordia, Curuzú Cuatiá y Gualeguaychú cierran a las 21 y apagan las radiobalizas que sirven de orientación. El de Esquel tiene las montañas demasiado cerca y al de Salta no siempre lo acompañan las buenas condiciones meteorológicas. El Aeroparque Jorge Newbery (Buenos Aires) es el peor ejemplo de cómo en la Argentina los intereses comerciales prevalecen sobre los de seguridad. Los tanques de veinte mil litros de nafta que hay en cada cabecera de la pista de aterrizaje son una invitación al desastre si las cortantes de viento producidas por los inmensos cartelones publicitarios de la Avenida Lugones desvían el avión hacia los tanques. Ése es sólo uno de los problemas del aeropuerto capitalino. Un niño puede sortear el enrejado perimetral y aparecer en el medio de la pista, como pasó más de una vez. Además, necesita con urgencia un radar capaz de barrer el cielo cada cuatro segundos y reflejar así la posición instantánea de los aviones."
Por lo menos ya debería haberse concretado la inauguración de nuevo instrumental en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, programada (al cierre de esta edición) para el 26 de septiembre. La nueva infraestructura tecnológica permitirá aterrizajes seguros en condiciones tan pobres como doscientos metros de visibilidad horizontal y treinta metros entre el suelo y las nubes. Sin embargo, esto parece ser apenas una perlita blanca en medio de un mar de perlas negras. "La Argentina es miembro de la OACI, pero nuestros aeropuertos no cumplen sus normas", afirma Rubén Cafaro, perito consultor en ingeniería aeroportuaria. Pese a todo, el brigadier Antonio Bruno, jefe de Estado Mayor del Comando de Regiones Aéreas, sostiene que en los últimos ochenta años no ha habido ninguna colisión aérea en el territorio nacional.
Errar es humano
El comandante Stanley Key, de la British European Airways (BEA), era un hombre muy enfermo, aunque ni él ni los doctores de la compañía lo sospecharan. Su última revisión médica semestral, que incluía un electrocardiograma, le atribuía "una salud robusta". Sólo la autopsia revelaría que sus arterias coronarias estaban semiestranguladas por grasa y tejido fibroso y que no estaba en condiciones de ocupar con garantías un asiento en la cabina de un avión que transportaba ciento dieciocho pasajeros. Cualquier excitación repentina, cualquier contratiempo, podía causarle un paro cardíaco. Eso fue lo que pasó el 18 de junio de 1972, menos de dos minutos después de despegar. El avión se estrelló y murieron todos sus ocupantes.
Casi 65 por ciento de los accidentes se deben a fallas humanas -en la Argentina todos los pilotos deben revalidar su matrícula cada seis meses con un examen físico y psicológico que les toma la Fuerza Aérea- y sólo 24 por ciento a deficiencias técnicas o factores meteorológicos. Pero Piñeyro adhiere al modelo de análisis de accidentes que elaboró James Reason, profesor de psicología de la Universidad de Manchester. Reason no acepta la teoría del error individual como causa de un accidente sino que responsabiliza a las fallas del sistema. Para él, el error es una parte indivisible de la conducta humana, y por lo tanto el esfuerzo debe centrarse en la creación de procedimientos que los detecten a tiempo y minimicen las consecuencias. "A los pilotos se les da poca participación en el diseño de un avión -dice Piñeyro-; pero ellos son en definitiva quienes los vuelan un máximo de noventa horas por mes y a veces hasta ciento cuarenta."
Consejos útiles
¿Qué puede hacer un pasajero para sentirse más seguro en un avión? Jill Gallagher, de la Asociación de Azafatas de los Estados Unidos, recomienda utilizar ropa hecha con fibras naturales, como algodón, cuero o lana, y evitar las telas sintéticas que durante un accidente pueden derretirse con el calor y causar quemaduras graves. Otros especialistas no toman muy en serio estos consejos. "La elección de la vestimenta o de un asiento -argumenta David Sytempleer, presidente de la Asociación de Viajeros Aéreos- no nos garantiza la vida." Sin embargo, de los cincuenta y cinco sobrevivientes que viajaban en el Boeing de la Korean Airlines que se estrelló hace un mes en Agaña, capital de la isla de Guam (Oceanía), veintiséis fueron rescatados en la cola del avión, la única parte que quedó intacta. Algunos heridos, como sucede con Jeff Bridges en la película Sin miedo a la vida, fueron hallados caminando en el lugar del accidente y se encontraban en estado de shock.
Para Piñeyro no hay un asiento más seguro que otro: "En la mayor tragedia de la historia de la aviación -recuerda-, en la que chocaron dos Boeing en la pista de aterrizaje de Tenerife, se salvó la gente que estaba adelante porque el impacto partió a los aviones en dos" . En todo caso, según Mary Schiavo, inspectora general del Departamento de Aviación de los Estados Unidos, "el mejor asiento es el que está situado en el pasillo, junto a una puerta de emergencia".
Entre las precauciones elementales que propone Piñeyro figuran ajustarse el cinturón de seguridad y saber claramente dónde está la salida. También, si hay humo, lo aconsejable es ponerse lo más al ras del piso posible para evitar respirar los gases tóxicos. "Es fundamental -agrega- elegir la línea aérea tomando en cuenta cuál es la que invierte más en seguridad." Y Schiavo recomienda desestimar las empresas que ofrecen bajas tarifas porque en su mayoría emplean aviones de más de veinte años.
Sin duda son datos para recordar: a los pasajeros que en mayo del año pasado abordaron un DC-9 de Valujet les habría gustado saber que, dos meses atrás, la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos había advertido a esa línea aérea que cesara en sus vuelos. Valujet hizo caso omiso del aviso y su DC-9 cayó en los pantanos de Florida…
Claro que tampoco es cuestión de no volver a poner un pie en un avión. Hoy el riesgo de accidentarse en un B737 es de 0,89 por cada millón de despegues, 0,99 en un MD80, 1,64 en un Boeing 747 y 2 en un Airbus 320/321. A pesar de las catástrofes que impactan desde la primera plana de los diarios, el avión sigue siendo el medio de transporte menos peligroso (en la Argentina mueren treinta personas por día en accidentes automovilísticos). De todos modos, el promedio mundial de seguridad aérea no ha mejorado demasiado en los últimos veinte años. Según Boeing, con un aumento del tránsito de 5 por ciento anual, para 2010 un avión podría accidentarse cada semana. Por eso la empresa prevé invertir cinco mil millones de dólares en reducir 90 por ciento la tasa de accidentes. La Federal Aviation Administration califica de especialmente peligroso el tráfico aéreo de diez países: Haití, República Dominicana, Honduras, Belice, Nicaragua, Kiribati, Surinam, Paraguay, Zaire (ahora República Democrática del Congo) y Zimbabwe. "La seguridad aérea está más degradada en los países en los que la vida vale muy poco", opina Piñeyro. ¿Cuánto vale la de un pasajero argentino? Sería bueno saberlo •
Ranking macabro
Ésta es la lista de las seis peores catástrofes aéreas de la historia de la aviación:
1- 27/3/77, Tenerife (España), 612 muertos: dos Boeing 747 de KLM y Panam chocaron en la pista del aeropuerto.
2- 12/8/85, Osutaka (Japón), 520 muertos: un 747 de Japan Airlines chocó contra el monte Osutaka.
3- 12/10/96, Haryana (India), 351 muertos: un avión de carga Ilyushin-76 de Kazajstán y un Boeing 747 de Arabia Saudita chocaron a cinco mil metros de altura.
4- 2/3/74, París (Francia), 346 muertos: al iniciar el despegue, a un DC10 turco se le abrió la compuerta de carga, lo que cortó los cables de control.
5- 19/8/80, Riad (Arabia Saudita), 301 muertos: la cabina de un Lockheed L1011 se incendió en vuelo y aunque el piloto intentó un aterrizaje de emergencia con el avión en llamas no hubo sobrevivientes.
6- 9/1/96, Kinshasha (ex Zaire), 300 muertos: un avión ruso Antonov-32, sobreexcedido de peso, cayó sobre un mercado atestado de gente.
La caja de los secretos
"No puedo controlar el avión… creo que no hay nada que hacer", fueron las últimas palabras que pronunció el comandante Guillermo Testorelli el 7 de mayo de 1981. Poco después, por un ingobernable frente de tormenta, el Bac 500 de Austral que piloteaba -proveniente de la ciudad de Tucumán- se hundió con sus treinta pasajeros en el Río de la Plata. El crudo testimonio quedó grabado en una caja naranja fluorescente (es de ese color y no "negra", para poder ser descubierta y rescatada hasta bajo el agua). La tal caja registra la última media hora de conversaciones del vuelo entre los tripulantes y la torre de control, el ruido de una explosión o los gritos de los pasajeros. Además, contiene una cinta magnética que almacena los datos suministrados por el instrumental de la aeronave.
Texto:
Jorge Carlos Fritzsche
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